В середине 1950-х годов группа ученых под руководством профессора С. М. Белоцерковского начала развивать новое научное направление в авиации и ракетостроении - полипланные несущие системы, так называемые решетчатые крылья (см. "Наука и жизнь" № 1, 1987 г.). Они стали полноправными конструктивными элементами боевых ракет, космических кораблей и других технических объектов. В решетчатых крыльях удачно сочетаются высокие аэродинамические, прочностные, весовые и технологические качества, это открывает хорошие перспективы для их использования в технике будущего. Но путь признания и реализации этих несущих систем летательных аппаратов был непростым. 

Команда молодости нашей 

Нынешнему старшему поколению пришлось пережить трудное для творчества время, когда кибернетика была объявлена лженаукой, а к числу важных государственных проблем причисляли борьбу с космополитизмом. Даже в таком прогрессивном вузе, как Военно-воздушная инженерная академия им. Н. Е. Жуковского, делались попытки объявить высшую математику "носителем метафизики в науке", а кибернетику называли по вполне официальной терминологии того времени "публичной девкой империализма". Но несмотря на трудности, реальная жизнь заставляла нас искать новые научные подходы и технические решения. 

В авиации в начале 50-х годов мы стали активно развивать два научных направления - компьютерную аэродинамику и новые несущие системы, так называемые решетчатые крылья. Неудивительно, что это встретило сопротивление, и не только по идеологическим причинам. Была здесь еще и конкуренция, ведь сферы влияния в научном мире давно поделены, и никто не хочет уступать свое "место под солнцем", давать дорогу чужим идеям, другим людям. В этом есть и здоровое зерно: не всякая новая идея хороша, надо еще доказать ее состоятельность, пройти испытание "на устойчивость". Но процесс утверждения не должен стать истреблением нового, что, увы, бывает не так уж редко. 

Уже в то время я понял, что "один в поле не воин", и начал искать единомышленников. Не преодолей я в себе тогда эгоистические начала, не начни действовать в "команде", не было бы сделано и малой толики того, о чем расскажу ниже. 

В 1955 году молодые ученые академии Жуковского и филиала Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) образовали не предусмотренный никакими штатными расписаниями неформальный творческий коллектив. Мы занялись компьютерной аэродинамикой и решетчатыми крыльями, с особым вниманием изучали крылья сотового типа. Если посмотреть на такое крыло спереди или сзади, оно напоминает пчелиные соты - отсюда и название этих несущих поверхностей. 

Нам пришлось отстаивать тематику своих исследований. Оппонентов было множество, но, поскольку о кибернетике и компьютерной аэродинамике имели представление немногие, мы выдвинули в свою защиту такой аргумент: "Наш вождь и учитель требует не пассивной защиты от враждебной идеологии, а активных, наступательных действий. Руководствуясь этим, мы создаем нашу социалистическую антикибернетику". Такая позиция соответствовала духу времени, нас поддержали и в дальнейшем активно не мешали. 

Занимаясь решетчатыми крыльями, мы довольно быстро создали то, что можно назвать "научным заделом", - появились некоторые коллективные проработки, возникло содружество ученых, занятых общим делом во имя одной цели. Уже на первом этапе вместе с аэродинамиками начали работать прочнисты и технологи. Этому помог случай. Однажды потребовалось изготовить модель сотового решетчатого крыла для испытаний в сверхзвуковой аэродинамической трубе, и нам пришлось прибегнуть к очень трудоемкому "первобытному" способу: "выгрызать" крыло из целого куска металла. Тогда все поняли, что решеткам нужен главный технолог, им стал В. П. Фролов, и главный прочнист - эта роль досталась А. И. Тюленеву. Состав команды менялся, но с годами сформировался надежный в деловом и человеческом отношениях коллектив единомышленников, среди них В. А. Шитов, Ю. З. Сафин, Л. А. Одновол, В. Г. Табачников. 

Вначале исследования носили общий характер. Мы изучали особенности аэродинамики и прочность решетчатых крыльев, создавали расчетные методы, искали пути реализации удачных конструкций. Затем стали "прорисовываться" некоторые конкретные области их применения. Однако настоящему внедрению новых несущих поверхностей мешало два обстоятельства. Во-первых, о них не было практически никакой информации, а кто захочет покупать "кота в мешке"? Во-вторых, не случались еще такие критические ситуации, когда без решетчатых крыльев нельзя было обойтись, а рисковать без крайней необходимости никто не хотел. 

Попытки заинтересовать нашими разработками "научные верхи" долгое время вызывали поразительно однотипную реакцию: "За границей решетчатые крылья есть? - Нет! - Так что, вы умнее их?" Между тем крылья-решетки обладают рядом специфических свойств: они сохраняют работоспособность на больших углах атаки, отличаются высокой прочностью и малым весом, удобно складываются и раскладываются. Благодаря целому ряду других привлекательных характеристик в дальнейшем они бесповоротно вошли в практику ракетостроения. 

Первым, кто поверил в новые несущие системы, был Главный конструктор А. Д. Надирадзе. Он рассказал о них С. П. Королеву и порекомендовал "не проходить мимо". Позже, уже в начале 1960-х годов, именно Надирадзе сыграл решающую роль в их реализации. Он получил правительственное задание - создать тактические ракеты на твердом топливе, в отличие от жидкого топлива оно не требует регулярных замен. Но тут возникла проблема: как обеспечить стабильную устойчивость и управляемость ракеты, если из-за выгорания пороха центр масс в полете существенно смещается? Мы предложили простой и надежный способ сохранения устойчивости ракеты на атмосферном участке траектории: нужно использовать решетчатые стабилизаторы, а их геометрические параметры можно определить методом подбора. 

Как положено, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в нем в качестве соисполнителей проекта была названа наша "команда". Тогда-то и началась настоящая жизнь решетчатых крыльев, закипела работа. Высокие требования и сжатые сроки заставили нас интенсивно использовать методы математического моделирования, опираясь на только что появившегося нового помощника - ЭВМ. Сначала математические модели и численный эксперимент применили в аэродинамике и динамике полета, затем - в вопросах прочности. Чуть позже математическое моделирование пригодилось для обработки разрозненных или неполных опытных данных о механических свойствах конструкционных материалов, из которых делали решетчатые крылья. В результате удалось получить полную информацию о них во всем диапазоне температур (от самых низких до температур плавления). 

Работа шла полным ходом, когда на нас посыпались обвинения в авантюризме, отсутствии опыта, не забыли и о слабой научной базе. Обстановка накалилась так, что вопрос вынесли на заседание парткома академии. Первое обсуждение закончилось довольно благоприятно. Пришли к выводу, что, хотя задание сложное и ответственное, предпосылки для его выполнения есть - создан научный задел, несколько лет работает сплоченный коллектив, который уже приступил к выполнению задания. 

Прошло совсем немного времени, и нас снова обсуждали на парткоме академии. Особая секретность темы создавала парадоксальную ситуацию. Говорить по существу я не мог и в то же время понимал, что ничего плохого нам уже не сделают, ведь постановление утвердили самые высокие инстанции. После многословных поучений с нас потребовали неукоснительно выполнить все взятые обязательства точно в срок и доложить о результатах на парткоме. 

Собравшись на следующий день, мы решили: отступать некуда, "умрем или победим" - и с удвоенной силой взялись за работу. Однако назрела и вторая проблема - необходимо было, не откладывая, обобщить многочисленные исследования по решетчатым крыльям. Написанием монографии занялись сотрудники нескольких кафедр. Мы были уверены, что новая книга будет содействовать внедрению наших разработок. 

Великое дело - трудовой подъем дружного отряда единомышленников. Быстро летело время, легко работалось, все невзгоды забывались. Когда успешно прошли натурные испытания ракет с решетками и мы получили заключение о выполнении задания, у команды был настоящий праздник. К этому же времени мы завершили работу над книгой, но, наученные горьким опытом, хранили свои достижения в строжайшем секрете. 

И вот снова заседание парткома академии. Пожалуй, никогда мне не приходилось делать столь короткий доклад: "Задание выполнено полностью и в срок, натурные испытания закончились успешно. Основные научные исследования по аэродинамике, конструкции, прочности и технологии производства решетчатых крыльев завершены, обобщены и изданы в виде монографии". 

Среди наших оппонентов мое сообщение вызвало такую же реакцию, как "пренеприятнейшее известие" у героев заключительной сцены "Ревизора". Нас это вознаградило за все испытания, пожалуй, больше, чем принятое затем положительное и даже хвалебное решение парткома. Пережитые злоключения помогли понять пользу древней истины: "Враг твой, ищущий ошибок, нередко оказывается полезнее друга, стремящегося скрыть их". Жизнь доказала, что только целенаправленная, упорная работа может создать реальные ценности. 

Неудачи 

Пришло время рассказать о двух разработках, в которых заметная роль отводилась решетчатым крыльям. Увы, эти исследования не были завершены. 

Когда ученые начали разрабатывать идею высадки человека на Луну, возник проект сверхтяжелой ракеты грузоподъемностью не менее 100 тонн. О ее судьбе 20 октября 1989 года в газете "Правда" рассказал Василий Павлович Мишин (долгое время он работал первым заместителем С. П. Королева, а после смерти Сергея Павловича с 1966 по 1974 год возглавлял его фирму): 

"Еще в начале 60-х годов Королев задумал универсальную блочную многоцелевую ракету Н-1, которую в зависимости от набора блоков можно использовать для вывода и околоземных, и межпланетных аппаратов... Этот носитель обещал очень много. Но тут и проявилась вся наша неорганизованность и, к сожалению, низкий общетехнический уровень. Н-1 делали 500 организаций, 26 ведомств. Из них только 9 входили в компетенцию военно-промышленной комиссии. Остальных надо было упрашивать. Никакие постановления Совмина не помогали... 

Начались испытания, которые проходили, как всегда у нас, в страшной спешке. Первые четыре пуска - с февраля 1969 года по ноябрь 1972 - продвинули дело довольно сильно вперед; оставалось чуть-чуть... Но этого "чуть-чуть" нам не дали... После 1972 года мы собрали еще две ракеты под новое техзадание, но... программу закрыли. Под топор пустили шесть комплектов ракет, две из них уже собранные". 

Наша команда помогала С. П. Королеву и В. П. Мишину в проектировании и создании решетчатых стабилизаторов. При отработке технологии их производства и прочностных испытаниях пришлось крепко потрудиться, проявить всю нашу изобретательность. Готовые решетки были установлены на ракете Н-1. Горько сознавать, что весь труд оказался напрасным. 

Первые успешные полеты в космос, достижения в создании и реализации решетчатых крыльев подтолкнули нас к новой научной работе. Она касалась маневрирования космического летательного аппарата. Известно, что маневр выгоднее всего выполнять с помощью аэродинамических сил, а не за счет двигатель ной установки. Выигрыш будет тем больше, чем выше аэродинамическое качество аппарата (отношение его подъемной силы к сопротивлению). Однако крылья, создающие подъемную силу, трудно защитить от теплового воздействия среды при весьма больших (гиперзвуковых) скоростях. Тут-то и возникла идея - использовать решетчатые крылья, которые могут складываться и раскрываться в полете. Мы должны были доказать, что можно создать достаточно простой летательный аппарат многоразового применения, который будет обладать широкими возможностями маневрирования и сможет без проблем совершать посадку на аэродроме базирования. 

В 1962-1963 годах образовалась группа ученых, объединенных стремлением осуществить эту идею. Для того времени это означало заглянуть в будущее космонавтики. Кроме нашей "команды" в группу вошли академик РАН Н. Н. Моисеев, доктор технических наук В. А. Матвеев и их сотрудники. Поддержали нас и В. М. Мясищев - он тогда возглавлял ЦАГИ, начальник Вычислительного центра АН СССР А. А. Дородницын и начальник академии им. Жуковского В. И. Волков. 

Мы остановились на самом простом, а потому наиболее реальном варианте - одноместном космическом летательном аппарате и предложили такую схему. Наиболее "горячие" этапы полета (вывод на орбиту, начальный маневр на первом, самом теплонапряженном участке траектории при входе в атмосферу) осуществляются со сложенными решетчатыми крыльями, при этом регулируемая дальность полета достигает заметной величины - 800-950 км. А во время окончательного наведения аппарата на место посадки и маневрирования решетчатые крылья должны быть раскрытыми. Сначала сбрасываются носовой обтекатель и тормозной "зонт". После этого открываются решетчатые крылья: основные - с помощью телескопических подъемников, носовые - автоматически, под воздействием аэродинамических сил. Таким образом, на последнем этапе полета космический аппарат представляет собой самолет с решетчатыми крыльями и стабилизаторами. Решетки раскрываются на высоте 25-45 км, и начинается маневрирование. Это позволяет приземлиться в любой точке круга диаметром 800-900 км. 

Кроме посадки "по-самолетному" предусматривался и другой, более простой вариант приземления - парашютный. Перед посадкой с парашютом решетчатые крылья отклоняются назад на угол 50 градусов с осью аппарата, за счет этого коэффициент сопротивления увеличивается, скорость падает до 80 м/с. На высоте 1,5-2 км открывается парашют, и аппарат приземляется на скорости 7-8 м/с. 

Словом, путевку в жизнь решетчатые крылья получили только тогда, когда у А. Д. Надирадзе и С. П. Королева создались тупиковые ситуации. Позже их успешно применяли на разных летательных аппаратах, в том числе в системе аварийного спасения космонавтов на космических кораблях "Союз". Эта система срабатывает при неудачном запуске или аварии на начальном участке полета. В нештатной ситуации обитаемый отсек "Союза" отделяется от всей системы с помощью специального двигателя, установленного в носовой части ракеты. Он уводит обитаемый отсек из опасной зоны. Полет отделившейся части стабилизируется четырьмя решетчатыми крыльями, которые с помощью гидравлических систем переводятся из положения вдоль оси корпуса в перпендикулярное к ней. На высоте, достаточной для штатной посадки, приводится в действие парашютная система, спускаемый аппарат выпадает из головного обтекателя и с помощью парашюта и двигателя мягкой посадки совершает штатное приземление. 

Еще в 1967 году конструкции со складывающимися решетчатыми крыльями привлекли внимание создателей авиационных ракет и бомб. За прошедшее десятилетие они нашли применение в боевых ракетах различного назначения. Среди продолжателей этого научного направления мне были особенно близки В. А. Подобедов, Л. И. Рындин и В. П. Плаунов. В решении технических и организационных проблем помогали генеральные конструкторы А. Л. Ляпин, его преемник Г. А. Соколовский со своим заместителем В. А. Пустовойтовым. В результате на базе отечественной технологии родилось новое поколение авиационных ракет "воздух-воздух", обладающих уникальными свойствами. На это ушло более четверти века. 

Невидимые миру связи 

Время постепенно стирает в памяти пережитое. Но порой неожиданная встреча с прошлым, когда оно вдруг встает перед тобою в зримом образе, вновь возвращает его к жизни.  

Всякий раз, бывая в Вашингтоне, я захожу в Национальный музей авиации и космонавтики. Здесь всегда множество посетителей: дети, взрослые, старики, даже инвалиды в колясках. Интереснейшие экспонаты и действующие макеты, демонстрация видеофильмов вызывают неподдельный интерес и надолго остаются в памяти. 

Особенно привлекает меня главный зал музея. Здесь есть самолет братьев Орвилла и Уилбера Райт, на котором им удалось совершить первый в мире установившийся управляемый полет. Братья построили самолет-биплан собственной конструкции и дали ему имя "Флайер I". На самолете были установлены разработанный ими бензиновый двигатель, два толкающих воздушных винта, аэродинамические органы управления: отклоняющееся переднее горизонтальное оперение, поворотный киль, перекашивающиеся концы крыльев. 17 декабря 1903 года братья Райт совершили на нем первые полеты, ставшие исторической вехой в авиации. Орвилл пролетел 36,5 метра за 12 секунд, а Уилбер - 260 метров за 59 секунд. 

Трудно быть пророком в своем отечестве, будь то Россия или США. Приоритет братьев Райт вплоть до 1942 года не признавался в их собственной стране. В знак протеста Орвилл в 1928 году передал свой самолет музею Великобритании, и только в 1948 году эта реликвия вернулась на родину. 

В том же зале под потолком висит другой самолет - "Вояджер". Он построен под руководством американского авиаконструктора Берта Рутана примерно через 80 лет после "Флайера". В этом самолете сконцентрированы почти все современные достижения авиационной науки и техники: совершенная аэродинамика, рациональная конструкция, современные конструкционные материалы (авторы назвали его "самолетом первой углепластиковой конструкции"), высокая топливная эффективность. 

В 1986 году пилоты Дик Рутан (брат создателя "Вояджера") и Джина Игер впервые совершили на этой машине кругосветный перелет без дозаправки топливом в воздухе. Полет продолжался больше 9 суток, за это время было преодолено свыше 42000 км (рекордная дальность 40412 км). 

Во время последней поездки в США, в конце 1993 года, я вновь побывал в музее авиации и космонавтики. В углу первого зала стояли два новых экспоната: наша ракета СС-20 с решетчатыми рулями и стабилизаторами, известная как "Пионер", и американская "Першинг-2". По договору ОСВ-2 эти виды вооружений подлежали уничтожению, но и США и Россия обязаны были выставить их в музеях обеих стран, видимо, как символ окончания холодной войны и начала разоружения - это предусматривалось одним из пунктов договора. 

Вместе с представителем Национального аэрокосмического агентства США мы встретились с директором русского отделения музея Кэтлин Левис. Я удивился, как мало внимания уделено в экспозиции Юрию Гагарину и его полету. Она же дала мне понять, что и мы, россияне, должны позаботиться об этом - предложить интересные материалы, проявить готовность сотрудничать на взаимной основе. Тогда я подарил музею свои книги о Юрии Гагарине (см. "Наука и жизнь" № 3, 1998 г., стр. 28. - Прим. ред.), а потом и о решетчатых крыльях, поскольку узнал, что никакой информации о них в музее не было. А через несколько месяцев, уже в Москве, получил ответный дар: целый комплект фотографий экспонатов музея. 

Предшественник "Шаттла" и "Бурана" 

Решетчатыми крыльями занимался и первый космонавт планеты, выпускник Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Юрий Гагарин. Он применил их для стабилизации устойчивости многоразового космического летательного аппарата, который проектировал вместе с другими дипломниками-космонавтами. Юрий проявил себя как талантливый инженер-исследователь и блестяще защитил диплом. "В Юре счастливо сочетаются природное мужество, аналитический ум, исключительное трудолюбие. Я думаю, что если он получит надежное образование, то мы услышим его имя среди самых громких имен наших ученых", - говорил о нем С. П. Королев. Ю. Гагарин окончил академию в феврале 1968 года, за месяц с небольшим до своей трагической гибели (см. "Наука и жизнь" №№ 5, 12, 1987 г. и № 3, 1998 г.). Сегодня, через тридцать лет после тех событий хочется вспомнить о нашей совместной работе над дипломом и поделиться мыслями о значении выхода человека в космос и личности первого космонавта. 

Программа обучения космонавтов в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского отличалась от традиционной подготовки специалистов. Дело не только в том, что уже тогда, в середине 60-х годов, вошли в учебный процесс ЭВМ и тренажеры. Мы стремились привить космонавтам практические навыки владения научными методами, помочь в понимании сильных и слабых сторон разных подходов. 

Решающим этапом учебы стала для космонавтов дипломная работа. Она была задумана как комплексное научное исследование, причем каждый его участник получал свой самостоятельный раздел, тщательно увязанный со всеми остальными. А все вместе они создавали многоразовый космический летательный аппарат самолетной схемы. Такой подход позволял довольно глубоко проработать проблему.

Готовиться к дипломной работе, как говорится, создавать задел мы начали заблаговременно. Все приходилось делать параллельно с учебой по принципу "создай ситуацию, когда время работает на нас". Каждый старался выкроить время, чтобы осуществить "полезный импульс", например, сделать эскизы моделей. Дальше - пауза, но "время работало на нас" - изготовлялись рабочие чертежи. Затем наступал момент для нового "импульса": надо было проверить и подписать чертежи, сделать заказ на изготовление моделей. Особенно четко работал по такой системе Юрий Гагарин. 

Когда мы выбирали темы дипломов, то принимали во внимание, что летательный аппарат оценивается многими параметрами: совершенством конструкции, уровнем инженерных решений, летными качествами, возможностями управления. А кто лучше летчиков-космонавтов мог ответить на вопросы, связанные с управлением кораблем на сверхзвуковых и посадочных скоростях? 

Ю. Гагарин занимался посадкой летательного аппарата. Ему предстояло выбрать оптимальную для нормальной посадки аэродинамическую компоновку, форму и размеры крыла, основных и дополнительных рулевых поверхностей, решить ряд других вопросов, например, изучить особенности управления аппаратом и выработать предложения по улучшению посадки. В аэродинамических исследованиях на разных этапах работы Ю. Гагарин опирался на физический эксперимент (продувки в аэродинамической трубе) и, в большей степени, на математическое моделирование с помощью ЭВМ. 

Аэродинамическая схема аппарата должна была обеспечить предпосадочный маневр и посадку "по-самолетному". Сначала упрощенными расчетами в первом приближении были определены основные геометрические параметры аппарата. Несущий фюзеляж представлял собой крыло большой толщины, за счет этого предполагалось упростить теплозащиту на гиперзвуковых скоростях полета. Кроме того, надо было придать крылу-фюзеляжу достаточные несущие свойства на этих режимах. Во время приземления и перед посадкой требовалось увеличить площадь крыла. Для этого были сконструированы крылья-консоли, они поворачивались и становились продолжением крыла-фюзеляжа. При гиперзвуковом полете консоли поднимались, а при входе в плотные слои атмосферы как бы оставались "в тени" фюзеляжа. С точки зрения теплозащиты тонкостенных консолей это очень важно. 

Чтобы исследовать дозвуковые скорости аппарата в аэродинамической трубе, Ю. Гагарину предстояло создать деревянную модель. Еще в 1966 году он выполнил рабочий чертеж-эскиз. По нему на заводе академии и в мастерской-препараторской кафедры аэродинамики изготовили модель. Форму консолей еще предстояло уточнить, поэтому сделали их съемными из толстой фанеры. 

В то время мы начали успешно применять упрощенную схему самолета. Оказалось, что вместо "телесных" форм в расчетах можно рассматривать "скелет" летательного аппарата, полученный как бы сплющиванием крыльев, фюзеляжа и других частей. Острословы ЦАГИ называли "скелетную" схему "цыпленок табака". Она оказалась очень удачной, поскольку значительно упрощала методы расчета аэродинамических характеристик самолетных компоновок на вычислительных машинах. На этой схеме вовсю заработал метод дискретных вихрей, разработанный еще в 1950 году. 

Эксперимент Ю. Гагарина должен был, во-первых, опытным путем проверить теоретические выводы и, во-вторых, развеять недоверие к надежности расчетных данных, полученных на основе наших подходов, и вообще укрепить веру в ЭВМ. Юрий "конструировал" и "облетывал" свой аппарат на имевшейся тогда цифровой и аналоговой вычислительной технике. Это была отечественная машина БЭСМ-2М. Благодаря ей исследования обрели реальную почву. 

Чтобы обеспечить посадку аппарата "по-самолетному", сначала выбрали конструкцию с переменным положением крыльев на разных участках полета, но таким путем не удалось сбалансировать аппарат, сделать его удобным для пилотирования при сверхзвуковых и малых скоростях. И тут Ю. Гагарин вспомнил о складывающихся решетчатых крыльях в системе аварийного спасения космических кораблей "Союз" и сразу нашел решение. 19 января 1968 года эксперименты с моделью аппарата закончились. Чтобы достичь приемлемой балансировки, в ее передней части были поставлены два решетчатых стабилизатора. Результаты эксперимента показали, что модель хорошо балансируется на углах атаки до 10о. Юра решил подать заявку на изобретение - "Способ балансировки многоразового космического аппарата самолетной схемы с помощью решетчатых стабилизаторов". Но подобные решения уже были известны в авиации, они применены на Ту-144, правда, с обычным крылом - носовым стабилизатором. Я как руководитель диплома объяснил это Ю. Гагарину, а он только пошутил, что недолго походил в изобретателях. 

Конкретное содержание дипломных исследований мы вместе с космонавтами обсуждали на встрече с Сергеем Павловичем Королевым. Он порекомендовал нам заняться обычной самолетной компоновкой: "Вариант с решетчатыми крыльями у вас проработан довольно основательно, и вам, конечно, проще заняться им. Но нам весьма важно рассмотреть со всех сторон и объективно оценить классическую самолетную схему. Игнорировать этот путь недопустимо". На том и порешили, тем более, что наш "мозговой центр" также склонялся к этому варианту. 

Сергей Павлович считал весьма существенной конструкторскую часть дипломной работы: "Покажите им, как тяжело быть в нашей "шкуре". Это очень важно. "Шкуру" космонавта они почувствовали, а "шкуру" главного конструктора нет. А им надо хорошо понимать, чувствовать и трудности конструктора. Проблема-то одна, ее не разорвешь на части. Космонавты должны быть на уровне новых задач, идти впереди". А о Гагарине сказал: "Смелый, искусный летчик и космонавт. Грамотный, думающий инженер. Это то, что нужно. Именно то!" Подробности беседы с главным конструктором запомнились навсегда, ведь это была последняя наша встреча. 

Как советовал С. П. Королев, Ю. Гагарину дали возможность побывать в "шкуре" и главного конструктора, и космонавта. На специальном стенде-тренажере моделировались предпосадочный маневр и посадка аппарата. Полет воспроизводился с помощью ЭВМ, причем в программу машины закладывались только что полученные характеристики компоновки. Идеи ее улучшения проверялись расчетами, затем выбирался вариант для контрольных "продувок", анализировались результаты и Гагарин-"главный конструктор" принимал решение: 

- Ладно, хватит, пусть летают на таком аппарате. Что, летчики зря учатся, тренируются? За что им деньги платят? 

Потом он отправлялся на испытательный стенд, вводил в вычислительную машину новые данные и "проигрывал" предпосадочный маневр и посадку. Раз за разом пробовал делать и то, и другое и вновь наталкивался на трудности: то аэродинамическое качество мало, то траектория слишком крутая или посадочная скорость велика: 

- Кто создал этот утюг? О чем думают конструкторы, что они умеют? - говорил Гагарин-летчик. - Ну и ситуация, тут не соскучишься! Хоть немного отдохнуть от этой бесконечной круговерти! 

И опять начиналась напряженная работа, в которую первый космонавт окунался с удовольствием, с каким-то особым подъемом. Он так "горел", увлекался работой, что, казалось, других радостей в жизни у него не было.  

Защита 

Ю. А. Гагарин и Г. С. Титов защищали дипломные работы 17 февраля 1968 года в Звездном городке. Интерес к происходящему был большой. Собралось много народу, только членов Государственной экзаменационной комиссии было 14 человек. Юрий докладывал без записки. Сперва волновался, несколько сбивался, но быстро освоился, заговорил уверенно, увлеченно, превосходно владея материалом. 

После обсуждения экзаменационная комиссия выставила оценки: выполнение работы - "отлично", защита - "отлично", общая оценка - "отлично". Комиссия постановила присвоить полковнику Юрию Алексеевичу Гагарину квалификацию летчика-инженера -космонавта, выдать диплом об окончании инженерного факультета с отличием и рекомендовать его в адъюнктуру. Высшие оценки были выставлены и Г. С. Титову. Юра по-детски радовался успешной защите, хотел всех обнять, поблагодарить каждого, кто ему помогал. 

Замечательный, незабываемый вечер довелось мне провести тогда в кругу родных и близких Юрия Гагарина. Сколько было радости, гордости за него, какие большие планы строились на дальнейшее... Никогда еще Юра не был так откровенен и открыт всей душой собеседнику. Он много и охотно рассказывал о себе, о своей жизни, о трудностях, с которыми сталкивался. Когда разговор зашел о будущем, сказал: "Теперь мы поработаем и в науке! Вот только ликвидирую задолженность по летному делу". 

Юрий Алексеевич и Валентина Ивановна провожали нас до машины. Помню, несмотря на мороз, он вышел раздетым. Пожимая руку, еще раз сказал: "Сергей Михайлович! Я - заместитель начальника Центра, мне надо еще полетать. После этого, в апреле, прихожу к вам, в академию, и давайте опять начнем в том же духе". А потом засмеялся и попрощался так сердечно, будто чувствовал, что расстаемся мы навсегда. Как-то необычно прощались мы с ним, или это чувство потом уже появилось - не знаю. 

Незавершенный полет 

"Вся моя жизнь кажется мне сейчас одним прекрасным мгновением" - сказал Ю. А. Гагарин перед космическим стартом. Действительно, она пронеслась со скоростью поистине космической. Совершив свой исторический полет, Гагарин завоевал высшую награду - любовь человечества, эта любовь дает стимул для движения вперед, окрыляет, но она же заставляет быть за все в ответе. 

Впервые увидев Землю с космической высоты, Ю. А. Гагарин сумел подняться до понимания общечеловеческих проблем, ощутить личную ответственность за их решение: "Облетев землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать ее!" 

Знаменитый астронавт Нейл Армстронг, первым ступивший на Луну, сказал о Юрии Гагарине: "Он всех нас позвал в космос". А его друзья и соратники - космонавты А. А. Леонов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович и Б. В. Волынов считали, что Юра не только проложил им дорогу в космос, но и указал своим примером путь в науку. 

Нам, его преподавателям, пришлось не только наблюдать за его научным ростом, но и содействовать ему. Много у меня было и есть замечательных учеников, но Юрию принадлежит особое место. Даже близко знавших его людей удивляла стойкость, обязательность, энергичность, с которыми он выполнял свою миссию. Сознание своей ответственности, прирожденные талант и трудолюбие помогали Ю. А. Гагарину совершенствоваться. По своим духовным качествам, обаянию, умению слушать, убеждать, общаться с самыми разными людьми, он мог претендовать на роль лидера национального, а может быть, и международного масштаба. 

Многолетняя совместная работа и дружба с первым отрядом космонавтов, с сентября 1961 года по сей день, принесла радость сопереживания и познания не только научно-технических, но и общечеловеческих проблем. Не знаю, чье влияние оказалось глубже - космонавтов на меня или наоборот. Они изменили, расширили мое мировоззрение, дали возможность вслед за ними прикоснуться к непознанному. 

Отечественная космическая эпопея, как и создание атомного и водородного оружия, - свидетельство поразительных потенциальных возможностей нашего народа. Мы стали первопроходцами вселенной. Это невозможно ни повторить, ни изменить, как нельзя предать забвению имена С. П. Королева и Ю. А. Гагарина. С. П. Королев видел в космонавтах не желторотых птенцов с примитивным лейтенантским мышлением, не конкурентов по славе, как многие их начальники, а помощников, соратников, полноправных участников великих дел. 

Была надежда - помогая Королеву в образовании и воспитании космонавтов, мы содействуем их продвижению вперед, особенно это касалось Юрия Гагарина. Но его гибель помешала осуществить эти планы. 

Все мы, каждый по-своему, преодолевали тот же барьер, который возник в свое время на пути Андрея Дмитриевича Сахарова: как совместить создание абсолютного оружия или средств его доставки к цели с неизбежно сопровождающей этот процесс угрозой существования жизни на земле? 

Политикам и высшим военным чинам во всем мире нельзя давать в руки способы завоевания господства. Это породит безумие, может быть, разное по форме, но одинаково гибельное. Военный паритет, силовое сдерживание были выходом из кризисной ситуации. Понимание этой цели не только вдохновляло, но и приносило душевный покой.  

К великим свершениям человечества я отношу проникновение в космическое пространство и создание компьютеров и компьютерных технологий. В результате на смену эпохе научно-технической революции пришла эра информационно-космическая, начался переход от технического, прагматического мышления к геопланетарному. 

Знаменитый естествоиспытатель Жак Ив Кусто в свое время обратился к астронавтам и космонавтам всего мира со словами: "Вы помогаете нам понимать звезды. Вы изменили наши представления о человечестве, о космосе, о неизвестном, а это важно, чтобы будущее стало счастливым". 

А те, кто побывал в космосе, независимо от национальности и убеждений, поднялись до понимания единства всего человечества. Я это почувствовал, общаясь с космонавтами первого отряда до и после полетов в космос, во время их учебы в "Жуковке". 

Юрий Гагарин понимал значение этого шага: "Не будем завидовать людям будущего. Им, конечно, здорово повезет, для них станет привычным то, о чем мы можем только мечтать. Но и нам выпало большое счастье. Счастье первых шагов в космосе. И пусть потомки завидуют этому нашему счастью". 

А мне хочется добавить: "И не забывают подвигов своих первопроходцев". 

ЛИТЕРАТУРА 

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Одновол Л. А., Фролов В. Н. Решетчатые крылья. М., изд-во ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1961. 

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Фролов В. Н., Шитов В. А. и др. Вопросы аэродинамики, прочности и технологии решетчатых крыльев. М., изд-во ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1966. 

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Фролов В. Н. и др. Решетчатые крылья. М., "Машиностроение", 1985. 

 

 
Один из решетчатых стабилизаторов опытной многофункциональной тяжелой ракеты Н-1. 


Модель многоразового космического летательного аппарата "Решетка 62" на "горячем" участке полета со сложенными решетчатыми крыльями. 


Космический летательный аппарат "Решетка 62" на этапе аэродинамического маневрирования (тормозной зонт и носовой обтекатель сброшены, решетки раскрыты). 


В комплект авиационного вооружения самолета МИГ 21-93 входит ракета с решетчатыми рулями и стабилизаторами (слева в середине). Фото с Международного авиакосмического салона, прошедшего в Абудаби в 1995 году. 

 
Модель системы аварийного спасения экипажа "Союз". По заданию С. П. Королева на ней отрабатывалась аэродинамика и проводились занятия с космонавтами. 

 
Самые опасные боевые средства - русская ракета СС-20 ("Пионер") с решетчатыми стабилизаторами и рулями и американская "Першинг-2" стали музейными экспонатами (Вашингтон, Национальный музей авиации и космонавтики). 

 
Модель многоразового космического летательного аппарата, выполненная по эскизам Ю. А. Гагарина. Перед посадкой крылья раскрыты и выпущен носовой решетчатый стабилизатор. 

 
Таким Юрий остался в нашей памяти. Фотография Ю. А. Гагарина, сделанная В. А. Шитовым накануне защиты диплома в академии. 


Ю. А. Гагарин защищает диплом перед Государственной экзаменационной комиссией. 17 февраля 1968 года. 


Начальник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского В. И. Волков вручает Ю. А. Гагарину диплом с отличием по специальности "летчик-инженер-космонавт". 


Мемориальный кабинет первого космонавта в аэродинамической лаборатории Военно-воздушной академии. 


Некоторые типы ракет с решетчатыми крыльями, рулями и стабилизаторами. 


Некоторые типы ракет с решетчатыми крыльями, рулями и стабилизаторами. 
 

 

______________________________________________________

 

Диплом Гагарина

Как видим, учёба в академии для космонавтов была серьёзной дополнительной нагрузкой к космическим полётам и подготовкой к ним. От учёбы наших героев, первыми слетавших в космос, серьёзно отвлекали заграничные поездки и многие другие возложенные на них общественно-политические функции.

Несмотря на то что учебный 1967/68 год ещё не начался и время дипломного проектирования ещё не наступило, будущие дипломники уже получили чёткие задания и направления своих исследований. При этом, как уже было сказано, кому чем заниматься, выбирали они сами, а руководители работ только уточняли область деятельности. В результате каждый из слушателей был автором конкретного раздела будущего диплома.

Вопреки двум крайностям: с одной стороны – намерению военно-бюрократической части Министерства обороны сделать диплом формальным, в виде рефератов, а с другой – желанию Н. П. Каманина посвятить диплом освоению Луны, что усложняло задачу, к началу дипломного проектирования было принято решение всё же проектировать многоразовый воздушно-космический самолёт – по нему за время обучения космонавтами был сделан большой задел, которым они могли успешно воспользоваться.

Забегая вперёд, скажу, что в первом выпуске слушателями-космонавтами всего было выполнено 15 дипломных работ. Вот полный список этого дипломного КБ на 1967 г.: 1) Ю. А. Гагарин; 2) Г. С. Титов; 3) А. Г. Николаев; 4) П. Р. Попович; 5) В. Ф. Быковский; 6) В. В. Терешкова; 7) А. А. Леонов; 8) Б. В. Волынов; 9.) Е. В. Хрунов; 10.) Г. С. Шонин; 11) В. В. Горбатко; 12) Д. А. Заикин; 13) Т. Д. Кузнецова; 14) Ж. Д. Ёркина; 15) И. Б. Соловьёва.

Этот список дипломников мог быть и больше. Так, например, зачисленный вместе со всеми в сентябре 1961 г. дублёр № 2 Гагарина в его первом полёте в космос Г. Г. Нелюбов 4 мая 1963 г. после двух лет обучения в ВВИА приказом Главкома ВВС № 357 был отчислен из отряда космонавтов, а следовательно, освобождён и от обучения в академии «за нарушение воинской дисциплины и режима космонавтов». А «нарушение» это произошло 27 марта 1963 г., когда он и два других члена отряда космонавтов И. Н. Аникеев и В. И. Филатьев были задержаны в нетрезвом состоянии военным патрулём на ж.-д. станции «Чкаловская» и доставлены в комендатуру. Комендант написал рапорт о происшедшем командованию ВВС, что и привело к таким суровым оргвыводам. Таким образом, из отряда космонавтов и слушателей ВВИА вместе с Нелюбовым другим приказом Главкома ВВС № 089 от 17 апреля 1963 г. были отчислены и Аникеев, и Филатьев.

Но вернёмся непосредственно к диплому. С. М. Белоцерковский как-то сказал космонавтам: «Дипломная работа – не реальный проект, но и она позволяет дать общую оценку идеи, выявить её плюсы и минусы. А комплексный диплом хорош тем, что в нём летательный аппарат рассматривается не односторонне, а многопланово. Но этим он и труден. Нелегко было состыковать отдельные дипломные работы в единое исследование, а части летательного аппарата – в целую конструкцию…»

Но поскольку вся работа проводилась в тесном контакте всех авторов, это позволяло каждому дипломнику учитывать в своих исследованиях требования, выходящие за рамки того, что делал он сам. То есть претворялась идея С. П. Королёва, что каждый космонавт должен почувствовать себя в «шкуре» Главного конструктора.

Так, например:

– Ю. А. Гагарин в ходе выполнения диплома отвечал за общую методологию использования космического аппарата, выбор аэродинамических форм и размеров несущих элементов для обеспечения посадки и способов посадки по-самолётному;

– Г. С. Титов отрабатывал систему аварийного спасения КЛА;

– за выбор аэродинамических форм на гиперзвуковом и сверхзвуковом режимах полёта, а также за расчёт аэродинамических характеристик и теплозащиту отвечал А. Г. Николаев;

– Д. А. Заикин прорабатывал компоновку и рассчитывал весовые характеристики;

– силовой установкой занимался П. Р. Попович;

– Е. В. Хрунову была поручена проработка систем ориентации;

– топливной системой ЖРД занимался В. Ф. Быковский;

– за блок обеспечения безопасности полётов отвечала Ж. Д. Сергейчик, и т. д.

Начались предварительные исследования по выбору аэродинамической схемы проектируемого КЛА и расчёты основных параметров компоновки этого аппарата, его силовой установки и других систем. Обоснование некоторых параметров потребовало применения ЭВМ. Затем было проведено физическое моделирование в аэродинамических трубах и на лабораторных стендах. Для этого, безусловно, понадобились модели и макеты, которые изготавливались по эскизам, выполненным самими слушателями-космонавтами. После чего у каждого начался довольно продолжительный процесс создания чертежей.

Гагарину предстояло выбрать аэродинамическую компоновку, которая обеспечивала бы возможность осуществления нормальной посадки, т. е. выбрать форму и размеры крыла, основных и дополнительных рулевых поверхностей, а также решить ряд других вопросов: изучить особенности пилотирования аппарата лётчиком и выработать предложения по возможности улучшения посадки.

Уже в середине 1966 г. были выбраны аэродинамическая схема КЛА типа «утка» и фюзеляж типа «несущий корпус», а также в первом приближении определены основные геометрические параметры. КЛА представлял собой как бы короткое крыло большой толщины. Этим достигались несколько целей: упрощалась теплозащита на гиперзвуковых скоростях полёта и получались достаточные несущие свойства крыла-фюзеляжа на данном режиме. Аэродинамическое качество (отношение подъёмной силы к сопротивлению) составляло не более 4,5.

Перед посадкой и в процессе приземления, безусловно, требовалось увеличить аэродинамическое качество аппарата, т. е. увеличить площадь крыла. При входе в плотные слои атмосферы, для плавного обтекания фюзеляжа при гиперзвуковом полёте, консоли крыльев должны были находиться «в тени» фюзеляжа, что важно с точки зрения прочности и теплозащиты тонких консолей. А при гиперзвуковом полёте они были раскрыты и становились продолжением крыла-фюзеляжа. Поэтому крылья сделали поворотными: от 20° до 80° от вертикали.

Такую компоновку необходимо было подтвердить практическими доводами, и Ю. А. Гагарин приступил к аэродинамическим исследованиям в дозвуковой трубе. Для чего в том же 1966 г. по рабочему чертежу-эскизу Гагарина на заводе академии и в мастерской кафедры аэродинамики была изготовлена деревянная модель КЛА, которая шла под кодовым названием «модель „ЮГ“ („Юрий Гагарин“)». Вариант этой модели стоял в академическом кабинете В. А. Шитова, который он на время дипломного проектирования делил с Ю. А. Гагариным. Много лет спустя, в августе 1994 г., этот макет модели «ЮГ» был впервые открыто показан в Москве на выставке «Он всех нас позвал в космос», посвящённой 60-летию Ю. А. Гагарина, во время работы Х конгресса Ассоциации участников космических полётов. Выставка была организована Ассоциацией музеев космонавтики России, Российским космическим агентством и Министерством культуры…

Поскольку форму консолей крыла ещё только предстояло уточнить, на модели «ЮГ» они были сделаны съёмными. Но Ю. А. Гагарин не только конструировал свой аппарат, но и «облётывал» его. Поэтому одновременно с исследовательской работой над макетом он широко использовал цифровую и аналоговую вычислительную технику академии, на которой проводил серии расчётов вариантов своего КЛА.

В то время для таких расчётов активно применялась упрощённая схема самолёта. То есть вместо телесных форм в расчётах рассматривался «скелет» летательного аппарата, полученный как бы сплющиванием крыльев, фюзеляжа и других частей. Такая схема позволяла значительно упростить задачу и создать методы расчёта аэродинамических характеристик самолётных компоновок на ЭВМ средней производительности. В частности, с использованием этой схемы стал широко применяться метод дискретных вихрей (МДВ), которым руководитель дипломного проекта Гагарина С. М. Белоцерковский начал заниматься ещё в 1950 г. Этот метод позволял достаточно надёжно определять силы и моменты аэродинамической природы не только при установившемся движении самолёта (т. е. полёт с постоянной скоростью и неизменным углом атаки), но и на нестационарных режимах (при колебаниях самолёта, воздействии порывов ветра и т. д.).

Основные расчёты аэродинамических характеристик (включая нестационарные!) с помощью МДВ Гагарин вёл на отечественной ЭВМ БЭСМ-2М. Хотя вначале Гагарину не верилось, что какая-то абстрактная теория МДВ, созданная независимо от его задач, может дать верный результат. Когда же контрольные продувки многократно подтвердили расчёты, опытные точки буквально легли на теоретические данные, Юра радовался как ребёнок. С помощью этой хорошо известной, современной на тот момент ЭВМ Гагарину предстояло решить сложнейшую задачу: одним ЛА обеспечить все этапы полёта в большом диапазоне скоростей. Эту задачу он решал вместе с А. Г. Николаевым, который отрабатывал требования к кораблю исходя из особенностей высотного полёта. На БЭСМ Ю. А. Гагарин смоделировал и выполнил несколько сотен «посадок». Не меньшее время работа с электроникой занимала и у других дипломников.

Другая проблема проекта была связана с обеспечением посадки разрабатываемого КЛА по-самолётному, что составляло основное содержание исследований Юрия Алексеевича.

В результате проведённых расчётов были рассмотрены различные варианты компоновки ЛА, где было тщательно изучено и учтено влияние Земли на характер обтекания ВКС при посадке. Здесь имелись определённые сложности, т. к. тогда ещё не умели моделировать на ЭВМ обтекание самолёта при больших углах атаки, что было важно для изучения режимов сваливания и входа в штопор. Чтобы преодолеть эти сложности, Ю. А. Гагарин осуществил макетирование кабины корабля и провёл полунатурное моделирование при отработке основных элементов посадки для доводки проектируемого аппарата. В результате был собран электронный моделирующий комплекс, включающий в себя аналоговую ЭВМ МН-8 и кресло лётчика с органами управления и приборами.

Пилот имел возможность во время посадки следить на экране электронного дисплея за динамикой процесса. Причём в уравнения динамики полёта заводились только что полученные характеристики последнего варианта компоновки. Это был один из первых тренажёров по пилотированию орбитальных самолётов. Пилотом же был сам Ю. А. Гагарин.

По сути дела, в своей дипломной работе Ю. А. Гагарин испробовал методы, которые затем применялись в системе автоматизированного проектирования (САПР).

Какие же конструктивные решения позволили всё-таки достичь приемлемого варианта компоновки разрабатываемого космолёта?

Руководитель диплома Гагарина и Николаева С. М. Белоцерковский, помимо преподавательской деятельности, был также учёным и много занимался нестационарной аэродинамикой вообще и конструкцией решётчатых крыльев в частности. По его наводке, а также благодаря полученному во время проведённых ранее НИР заделу, Ю. А. Гагарин решил применить эту новинку для проектируемого ВКС. А подключился Гагарин к научно-исследовательской работе команды «решёточников» в январе-феврале 1964 г., как раз в рамках задач, поставленных ОКБ-1 С. П. Королёва по КК «Союз». Аэродинамика модели спасаемого блока этого КК с решётчатыми крыльями на всех режимах внимательно изучалась космонавтами в ходе учебного процесса. Забегая вперёд, скажу, что как только на аппарат были «поставлены решётки», результаты эксперимента показали, что модель хорошо балансируется на углах атаки до 10°.

До космонавтов решётчатые крылья были предметом дипломных работ слушателей ВВИА, которыми руководил П. Е. Лисицкий. Так, в частности, в этих дипломах рассматривались компоновки сверхтяжёлых самолётов с крыльями-полипланами. А в 1961–1962 гг. была предложена и исследована схема многоразового космического корабля с решётчатыми крыльями («Решётка-62»), в котором предусматривались посадка ВКС по-самолётному и его манёвр на траектории с их помощью. Поэтому, несмотря на новизну предложения, Гагарин и его соратники не были пионерами в этой области. При этом надо понимать, что «Диплом Гагарина» (читай: космонавтов) – это вопрос не только образования, но и политический. И, конечно же, никто не подсунул бы им «кота в мешке», на чём они могли бы оконфузиться. Тем не менее, конструкторская смелость и исследовательская жилка Ю. А. Гагарина и его соратников лишний раз делает им честь. И это не просто словесный реверанс в адрес наших космонавтов. То, что ими в дипломе были применены обычные решётчатые крылья с горизонтальными параллельными планами (т. н. «рамного» типа), а не диагонального («сотового») типа, с пересекающимися планами, бόльшая эффективность которых была исследована позже. Это говорит о смелом, новаторском решении дипломников, поскольку исследования в этом направлении находились только на начальном этапе развития.

Помимо Ю. А. Гагарина, плодотворно и серьёзно работали над проектом и остальные дипломники. К концу 1967 г. была принята обширная программа космических исследований с активным участием в них слушателей-космонавтов. Перед ВВИА была поставлена задача – завершить их обучение в начале 1968 г. Реализуя решение этой задачи, космонавты поступили в полное распоряжение академии, где им были выделены кабинеты и аудитории для подготовки и комнаты в общежитии, т. к. им иногда приходилось работать по 12–14 часов в сутки.

Накануне защиты фотограф академии В. С. Сидорин сделал на память фотомонтаж: ВКС дипломников с опущенными консолями крыльев и выпущенными решётками стабилизатора летит в чёрном океане космоса рядом с ликом Луны. Гагарину понравился сюжет, и на одной из трёх сделанных фотографий на изображении Луны он написал: «Виталию Алексеевичу Шитову в память о работе над дипломным проектом. Может быть, действительно когда-то будет так!» Сам же снимок был сделан Сидориным ранее по просьбе Ю. А. Гагарина для иллюстрации при защите диплома. А А. А. Леонов для оживления фантазии даже нарисовал картины, изображающие плод труда всего творческого «студенческого» коллектива,– гиперзвуковой самолёт на различных этапах полёта,– которые вывешивались на защитах.

Наконец, все материалы – пояснительная записка, чертежи, схемы, таблицы – полностью готовы. Остаётся одна важная процедура – предварительная защита, которую все проходят перед внутренней комиссией.

И вот, 2 января 1968 г. начался заключительный этап дипломного проектирования. В академии была выделена отдельная аудитория В-18. Каждая дипломная работа представляла собой целый научно-технический трактат, плюс 8–10 чертежей и графиков. И даже при этом дипломная работа Ю. А. Гагарина по объёму превосходила дипломы других в 2–2,5 раза. Видимо, поэтому, а также из-за загруженности Гагарина, вынужденного выполнять обязанности «Космонавта № 1», он не смог выйти на защиту первым. Только со второго раза ему удалось пройти предварительную защиту. Не то чтобы в первый раз было обнаружено что-то криминальное, нет. Но, как часто бывает и с диссертантами, он ещё не успел отойти от частностей работы, был в плену деталей. Он сам чутко уловил это и предложил: «Вижу, не то. Надо ещё разок». Но «тяжело в учении – легко в бою».

15 февраля 1968 г. Ю. А. Гагарин снова вышел на предзащиту. На этот раз он говорил чётко, взвешенно, отменно держался и при ответах на вопросы. Критический разбор был, но больше для проформы, традиционной «шлифовки» перед главным экзаменом. Резюме комиссии: к защите готов!

Первая группа космонавтов из восьми человек (В. Ф. Быковский, Б. В. Волынов, В. В. Горбатко, Д. А. Заикин, А. А. Леонов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович, Е. В. Хрунов) защищала свои работы в январе 1968 г. в Звёздном городке. Там же позднее, 17 февраля 1968 г., защищаются Ю. А. Гагарин и Г. С. Титов.

Накануне, 15 февраля, Ю. А. Гагарин звонил Н. П. Каманину и попросил его, чтобы при их с Титовым защите было поменьше парадности. Каманин согласился с его доводами и отказал ТАСС, радио и редакциям газет в допуске их корреспондентов на защиту. Но штатные фотографы и избранные корреспонденты всё же были допущены на защиту.

Первым выступал Гагарин. Несмотря на то что средства массовой информации в большинстве своём на защиту допущены не были, она всё же снималась на киноплёнку, а доклад был записан на магнитофон. Но по каким-то причинам долгое время считалось, что эти плёнки утеряны. Однако летом 1983 г. жене Ю. А. Гагарина В. И. Гагариной удалось их разыскать. Она передала эти реликвии С. М. Белоцерковскому, занимавшемуся тогда поиском материалов для написания своей книги «Диплом Гагарина» (М., Молодая гвардия, 1986).

Спустя определённое время нашлась и озвученная киноплёнка с выступлением председателя Государственной экзаменационной комиссии генерала А. А. Парамонова. Позволю себе немного процитировать эту запись: «Протокол № 1 заседания Государственной экзаменационной комиссии по приёму дипломной работы слушателя инженерного факультета Военно-воздушной инженерной ордена Ленина Краснознамённой академии имени профессора Н. Е. Жуковского полковника Гагарина Юрия Алексеевича. Оценка дипломного проекта: выполнение работы – „Отлично“ защита работы – „Отлично“ общая оценка – „Отлично“. Постановление: на основании итогов учебной успеваемости, выполнения и защиты дипломной работы полковнику Гагарину Юрию Алексеевичу присвоить квалификацию лётчика-инженера-космонавта и выдать ему диплом об окончании инженерного факультета с отличием.

Комиссия при обсуждении вынесла отдельное решение. Комиссия отмечает высокий уровень дипломной работы, способность дипломанта к научной работе и в связи с этим рекомендует ему обучение в заочной адъюнктуре Военно-воздушной инженерной ордена Ленина Краснознамённой академии имени профессора Н.Е. Жуковского».

Как видим, Ю. А. Гагарин и здесь был первым, а слова С. П. Королёва: «…мы услышим его имя среди самых громких имён наших учёных»,– были пророческими.

Высшие оценки были выставлены и Г. С. Титову.

Отчёты о защите 19 февраля 1968 г. были напечатаны в «Красной звезде» и других газетах.

Вскоре, 2 марта 1968 г., Гагарин перестал быть слушателем ВВИА им. Жуковского и вернулся к своей основной работе в ЦПК, где с 14 марта 1966 г. он был замначальника по лётно-космической подготовке, старшим инструктором-космонавтом. А быть номинальным командиром он по совести не мог. Поэтому одновременно с учёбой в академии он готовился и к новым космическим полётам. И буквально на днях, в феврале 1968 г., «дожал» Главкома ВВС К. А. Вершинина и добился разрешения на продолжение своей лётной подготовки и подтверждения классности – «лётчик-истребитель 1-го класса». А мечту летать Юрий Алексеевич не бросал никогда.

Но, к несчастью, через месяц после защиты диплома гибель Ю. А. Гагарина перечеркнула эти и многие другие планы.

Несмотря на то что история не знает сослагательного наклонения, но не погибни тогда Ю. А. Гагарин, неизвестно, как бы развивалась наша космонавтика и чьи космолёты вышли бы первыми на орбиту. После защиты диплома космонавты в 1968 г. направили своё предложение о создании многоразового космического корабля в ЦК КПСС. Выше инстанции тогда не было. Но ответа не последовало.

Второй космонавт планеты Г. С. Титов, как и планировалось, через определённое время после обучения в академии, 21 марта 1969 г., стал начальником 4-го отдела ЦПК, занимающегося программой «Спираль», о чём говорилось выше. Но в истории, как мы знаем, очень важна роль личности. А в начале 1970-х гг. не нашлось такой личности, которая переубедила бы министра обороны СССР А. А. Гречко не закрывать уже практически разработанную АКС «Спираль».

А первым космонавтом, защитившим кандидатскую диссертацию в ВВИА, вместо Юрия Алексеевича стал, только в июле 1975 г. ,его «дублёр» по диплому – А. Г. Николаев, который приказом Главкома ВВС 11 июля 1968 г. занял его должность замначальника ЦПК по лётно-космической подготовке.

В заключение, хочется надеяться, что этим рассказом удалось приоткрыть одну из многих страниц нашей славной истории. На которую читатель, особенно молодой, сможет взглянуть совсем по-другому, чем смотрел до сих пор благодаря современным СМИ. По крайней мере, мы вправе гордиться тем, что сделали наши предки, и можем только сожалеть, что многое не удалось.

http://www.dfnc.ru/diplom-gagarina

________________________________________________________